Interview exclusive avec Richard Carcaillet, responsable Marketing stratégique chez Airbus

Richard Carcaillet, responsable Marketing stratégique chez Airbus, nous parle en exclusivité de l’Airbus A380 Singapore Airlines, des clients qui ont des demandes « quasi impossibles » et du futur du transport aérien.

Lancer un avion à double pont très haut de gamme dans un marché déjà engorgé était sans aucun doute une décision très audacieuse, qui a fini par porter ses fruits, mais y a-t-il eu un moment où vous vous êtes dit : « On ne va pas y arriver » ?

C’était vraiment une initiative audacieuse. Le marché des avions de très grande traille était dominé par une seule famille d’avions depuis le milieu des années 1960, donc nous étions convaincus que le lancement d’une nouvelle génération était nécessaire. Singapore Airlines a participé à des études étendues de consultation du marché menées par Airbus concernant les caractéristiques d’un nouvel appareil et il en a résulté le premier avion de ligne à double pont sur toute la longueur.

Le développement de l’A380 a demandé de nombreux investissements, mais la première livraison à l’opérateur de lancement Singapore Airlines a eu lieu le 15 octobre 2007 et le PDG de l’époque, Chew Choon Seng, avait alors déclaré : « À partir d’aujourd’hui, il y a une nouvelle reine dans les airs ». Ce fut un événement historique et majeur.

Quels étaient les défis technologiques et de conception initiaux et comment avez-vous réussi à les surmonter ?

Le principal défi était de construire un appareil d’une taille jamais vue jusqu’alors, et par conséquent, la nécessité d’utiliser de nouveaux matériaux plus légers (pour la structure) et des systèmes plus légers et de taille réduite (pour les éléments tels que les commandes de vol et la climatisation). Cela a mené à de nombreuses avancées et premières. Par exemple, 25 % de la masse structurelle de l’A380 est fabriquée à partir de matériaux composites, ce qui était deux fois plus important par rapport aux autres appareils de l’époque. Dans l’ensemble, l’A380 avec ces nouveaux matériaux et systèmes s’est révélé 15 tonnes plus léger que ce qu’il aurait été si les précédentes technologies de conception avaient été conservées.

  • L’architecture des commandes de vol est composée de deux circuits électriques et de deux circuits hydrauliques, une première dans le domaine de l’aviation civile. Cela permet non seulement d’améliorer la redondance, mais également de réduire la taille et le poids des tuyaux et des servocommandes.
  • La pression hydraulique des deux circuits restants est supérieure à la normale (206 bar au lieu de 344 bar) pour réduire le volume et le poids des fluides, et donc le diamètre des tuyaux.
  • Les actionneurs électro-hydrauliques des commandes de vol et les générateurs d’électricité à fréquence variable sont plus légers et plus fiables que les systèmes classiques utilisés sur les autres avions à l’époque.
  • Des inverseurs de poussée ne sont présents que sur les moteurs internes afin de réduire le poids et de limiter la consommation de carburant.

La nécessité d’utiliser des systèmes plus petits concernait à la fois le poids, mais également l’espace, puisqu’en tant qu’appareil à double pont, l’A380 laissait bien moins d’espace à l’extérieur de la cabine pour l’installation des systèmes.

Il est intéressant de noter que ces innovations technologiques de pointe sur l’A380 ont permis d’établir un nouveau niveau de référence pour Airbus, à tel point que celles-ci ont été appliquées dans leur intégralité aux tout nouveaux A350 lancés six ans plus tard en décembre 2013 (avec une première livraison en décembre 2014).

Très peu de grands aéroports internationaux étaient équipés pour accueillir un appareil aussi imposant. A-t-il été compliqué de les convaincre d’accepter l’A380, compte tenu de l’espace de 80 m x 80 m nécessaire ?

Les aéroports ont été consultés et ils ont tous déclaré que l’étude de cas pour accueillir l’A380 était claire. Il permettait d’acheminer plus de passagers par place et par créneau/mouvement (c’est-à-dire par atterrissage ou décollage), améliorant ainsi la productivité et favorisant le développement des principaux itinéraires et la fréquentation de leurs boutiques par davantage de passagers sans nécessiter de lourds investissements en infrastructure.

Les dimensions de l’A380 et sa répartition de poids sur les 22 roues du train d’atterrissage l’ont rendu plus facile à manipuler et à manœuvrer que les grands avions de ligne existants. Le seul ajustement nécessaire était de concevoir un espace suffisant au niveau des portes pour son envergure plus importante et, dans l’idéal, des passerelles d’embarquement amenant directement au pont supérieur. Les pistes et les voies de circulation n’ont pas eu besoin d’être allongées ou élargies pour l’A380.

Par conséquent, 120 aéroports dans le monde peuvent déjà accueillir l’A380, et ce nombre passe à 220 lorsque l’on inclut les aéroports de dégagement (déroutement). Les aéroports ayant récemment commencé à accueillir de manière régulière les A380 d’une ou de plusieurs compagnies sont situés dans de grandes villes en Inde, comme Delhi et Bombay, mais également à Taipei et à Mexico.

Dans une interview avec John Roberts, responsable de l’ingénierie, en 2014, il a déclaré que : « D’un point de vue technique, la majorité des pressions dans le domaine aéronautique sont d’ordre environnemental. L’industrie du transport aérien a pris l’engagement de réduire ses émissions de carbone. C’est un acte socialement responsable. Mais le carburant représente une part importante des coûts de fonctionnement, donc c’est également un sujet sensible d’un point de vue commercial. C’est gagnant-gagnant pour les compagnies aériennes. Dans le passé, seules les performances comptaient : il fallait réussir à aller plus loin, plus vite. » Qu’est-ce qui compte vraiment aujourd’hui ?

Notre industrie produit des équipements industriels pour le secteur du transport aérien : les avions qui acheminent les passagers et les marchandises. En d’autres termes, ces fascinants avions sont, dans le fond, les machines qui produisent les sièges-kilomètres et les tonnes-kilomètres que les compagnies aériennes vendent sur le marché du transport aérien.

Donc la déclaration de John est toujours vraie. Il s’agit uniquement d’efficacité économique et de responsabilité environnementale : une consommation de carburant plus faible pour un niveau de performances donné ainsi qu’une diminution du bruit (pour les charges moins importantes ou les quotas de fonctionnement plus élevés, p. ex. Quota Count System des aéroports de Londres).

Une diminution du bruit permet également d’obtenir une cabine étonnamment silencieuse et un avion dans lequel il est très agréable de parcourir de longues distances. Les passagers aiment l’A380 et certains font tout leur possible pour voyager à bord. L’A380 permet également de rendre les quartiers autour des aéroports nettement plus silencieux (p. ex. les arrivées tôt le matin à Londres Heathrow en provenance d’Asie).

Il a également déclaré que vos clients « allaient demander l’impossible ». Avez-vous reçu des demandes de configuration particulièrement inhabituelles ?

Non, mais l’A380 a clairement été conçu comme l’avion phare de notre flotte avec les produits à bord les plus récents et de la plus haute qualité (sièges, équipements de base, connectivité).

Nos clients, et en particulier Singapore Airlines, ont eu des demandes quasi impossibles, mais pas pour la cabine. Singapore Airlines a exigé que l’appareil atteigne un niveau QC2 en termes de bruit au décollage. Cela a entraîné un réexamen complet de la conception et des changements considérables, à commencer par une augmentation du diamètre du ventilateur des moteurs de 15 cm, ce qui a occasionné quelques nuits blanches pour nos équipes d’ingénieurs. Mais c’était réellement la bonne décision pour que, dès sa mise en service, l’A380 soit de loin l’avion le plus silencieux du marché, qu’il reste au plus haut niveau sur le long terme en matière d’acceptabilité sociale et environnementale et, comme déjà évoqué auparavant, qu’il constitue un « excellent moyen de transport ».

D’un point de vue opérationnel, quel a été le délai entre la commande et la livraison lorsque Singapore Airlines a commandé son premier A380 ?

En tant que l’un des clients de lancement, et opérateur de lancement (bénéficiant de l’A380 en exclusivité pendant près d’un an avant que ses concurrents n’y aient accès à partir de l’été 2008), Singapore Airlines a conclu un partenariat classique avec Airbus : accepter les risques liés au retard et à la maturité contre le privilège d’être le premier client, et le « premier à faire voler » l’A380.

Il y a eu des retards d’industrialisation (non liés à la conception), entraînant une livraison plus tardive que ce qui avait été convenu initialement. Mais d’autres avions innovants et entièrement nouveaux ont également été livrés en retard dans les années qui ont suivi. C’est là toute l’ampleur des défis auxquels les constructeurs aéronautiques doivent faire face lorsqu’ils « changent la donne » avec l’introduction de technologies de pointe dans de tout nouveaux modèles. Aujourd’hui, il faut au minimum deux ans entre la commande d’un A380 et sa livraison.

Votre site Internet explique que le trafic aérien mondial double tous les 15 ans et que des avions plus grands sont nécessaires pour satisfaire la demande, mais où va-t-on s’arrêter ? Vont-ils simplement continuer à devenir plus grands et plus rapides ?

En réalité, le trafic aérien double environ tous les 10 ans dans la très dynamique région Asie-Pacifique. On s’attend à un mélange de l’augmentation du nombre de vols et de la capacité des avions afin de continuer à répondre à cette augmentation du trafic.

Plus rapides ? Probablement pas, en raison des obstacles économiques et environnementaux relatifs au franchissement du mur du son (Mach 1), comme on a pu le voir avec le Concorde.

Plus grands ? Oui, sur les principaux itinéraires en Asie et entre les continents. Cependant, la diversité du nombre d’itinéraires et de la dynamique concurrentielle exige de proposer plusieurs tailles d’avions pour répondre aux besoins des compagnies aériennes. C’est pour cette raison que la future gamme de gros-porteurs long-courriers d’Airbus comprendra les modèles A380 et A350. Et cela va dans le sens de la communité opérationnelle propre à Airbus, qui a toujours été un différentiateur clé dans l’histoire du groupe et qui permet des gains de productivité considérables et des économies en matière de personnel navigant (par exemple, grâce aux compétences interchangeables entre les équipes et aux vols de flottes mixtes, un pilote d’A380 peut être formé pour piloter un A350 en bien moins de temps que si les appareils n’avaient aucun point commun).

Nous constatons que la responsabilité et l’acceptabilité environnementales et sociales en matière de transport aérien peuvent favoriser les avions plus grands, et on peut inévitablement s’attendre à ce qu’un appareil plus grand que l’A380 soit un jour nécessaire.

Airbus a déjà prévu cette éventualité. L’A380 pourrait être environ 20 % plus grand avec un allongement du fuselage : c’est conceptuellement faisable, mais nous n’avons pas encore commencé à travailler sur le sujet. Comme toujours, c’est le marché qui oriente nos décisions (l’équilibre entre nos intérêts stratégiques, nos ressources financières et humaines et d’autres contraintes) et qui nous indiquera le moment où le lancement d’un A380 plus grand aura du sens, c’est-à-dire lorsqu’il représentera un bon dossier commercial pour Airbus. À l’avenir, on peut s’attendre à voir un A380 plus grand sur les principaux itinéraires internationaux, tels que Singapour vers Londres Heathrow.

Vous partagez le marché mondial de l’aviation avec les Américains. Est-ce que la concurrence est saine dans votre industrie ?

Oui, sans aucun doute. Airbus est né en 1970 de la volonté de créer de la concurrence dans l’industrie des avions de ligne, qui était jusqu’alors dominée par les États-Unis. Aujourd’hui, nous avons une situation de duopole qui profite aux compagnies aériennes (concurrence) et au progrès technologique, car nous nous efforçons de développer des technologies de pointe et de chercher un avantage concurrentiel dans les différents segments des avions de ligne entre 100 et 500 sièges ou plus.

Les caractéristiques de l’A380 sont exceptionnelles : une surface utile au sol d’environ 550 m², près de 850 sièges dans une configuration economy, une vitesse de croisière de 900 km/h, une autonomie de près de 16 000 km, un poids maximum au décollage de 575 tonnes et 320 000 litres de carburant. De manière générale, comment appréhendez-vous le processus de conception d’un exploit technique aussi incroyable ?

Le défi de conception de l’A380 résidait principalement dans sa grande taille, et du besoin paradoxal de mettre en place des systèmes plus petits et plus légers. Mais cela reste un avion, donc les techniques de conception étaient vraiment les mêmes que pour les autres gros-porteurs, à la seule différence qu’il s’agissait d’un appareil à double pont et avec des performances hors du commun (p. ex. charge utile, autonomie) et nous avions répondu à tous les défis qui se posaient dès sa mise en service.

Et c’est un fait remarquable, car la plupart des premiers modèles ne sont généralement pas entièrement à la hauteur dans certains domaines. Nous avons concentré une équipe multidisciplinaire d’employés d’Airbus (des vétérans comme des « novices ») pendant quatre ans avant le lancement du projet dans notre équipe Large Aircraft Division, et nous avons travaillé avec les compagnies aériennes et les bureaux de conception d’Airbus afin de réussir à créer un nouveau design de qualité.

En regardant 15 ans en arrière, nous sommes convaincus qu’inclure des caractéristiques dictées par le marché et extraites de la consultation continue avec les compagnies aériennes a été le facteur majeur de réussite : une collaboration sans précédent et très fructueuse entre un constructeur et ses clients pour concevoir un futur produit.

On dit de l’Airbus A350 XWB qu’il façonne l’avenir du transport aérien sur les vols moyen et long-courriers. Dans quelle mesure ?

Ce slogan marketing simple explique que l’A350 XWB est un appareil polyvalent, à l’aise sur les vols régionaux et internationaux, qui offre un changement radical en matière d’efficacité par rapport aux précédents modèles de la même taille.

Qu’est-ce qui est actuellement à l’étude chez Airbus ? Que pouvons-nous attendre de la prochaine génération d’avions de ligne ?

Nous cherchons constamment de nouvelles façons de concevoir, produire et proposer des avions en adéquation avec nos clients, l’environnement et, bien sûr, nos résultats. Le lancement récent de variantes de nos modèles les plus vendus avec de nouveaux moteurs (A320neo et A330neo) et de variantes améliorées de modèles populaires, tels que l’A350-900ULR et l’A321LR, montre que nous cherchons de manière continue à proposer une offre meilleure, plus segmentée et plus compétitive.

Deux autres points majeurs sont la numérisation d’Airbus et la croissance de notre activité de services. Le premier a pour objectif une optimisation en temps réel plus efficace de la production et du support de nos appareils, ainsi qu’une simplification de la collaboration entre les employés d’Airbus partout dans le monde. Le deuxième est basé sur le fait que nous disposons d’une importante perspective de développement dans un domaine où nous avons un avantage clé. Personne ne connaît nos appareils mieux que nous.

Les produits les plus modernes et technologiquement avancés sur le marché sont l’A380 et l’A350 XWB. Nous établissons des normes depuis nos débuts il y a 45 ans, par exemple avec la commande de vol électrique, la communité opérationnelle et l’utilisation de matériaux composites dans nos structures principales : toutes ces avancées ont été motivées par notre principal concurrent… !

Nous avons naturellement l’intention de continuer dans cette voie grâce au soutien de nos clients (plutôt partenaires) de longue date, tels que Singapore Airlines.

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