Exklusives Interview mit Richard Carcaillet, dem strategischen Marketingleiter von Airbus

Richard Carcaillet, der strategische Marketingleiter von Airbus, spricht exklusiv mit uns über den Singapore Airlines A380, «nahezu unerfüllbare» Kundenwünsche und die Zukunft des Reisens in der Luft.

Die Einführung eines sehr teuren doppelstöckigen Flugzeugs in einen überfüllten Markt war eine kühne Entscheidung, die sich noch dazu als erfolgreich erwiesen hat. Gab es Momente, in denen Sie an dieser Entscheidung gezweifelt haben?

Wir waren sicherlich sehr mutig. Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde der grosse Flugzeugmarkt von einer einzigen Flugzeugfamilie bestimmt, doch wir beschlossen, das Angebot um eine neue Generation zu erweitern. Singapore Airlines nahm an einer breit gefächerten Marktkonsultation von Airbus teil, um das Aussehen des neuen Flugzeugs zu bestimmen. Das Ergebnis ist das erste doppelstöckige Grossraumflugzeug.

Die Entwicklung des A380 war eine bedeutende Investition. Bei der ersten Auslieferung an den Erstbetreiber Singapore Airlines am 15. Oktober 2007 sagte der damalige CEO Chew Choon Seng: «Ab heute gibt es eine neue Königin der Himmel» – war ein bedeutendes historisches Ereignis.

Wie sahen das ursprüngliche Design und die technologischen Herausforderungen aus und wie haben Sie sie bewältigt?

Die grösste Herausforderung war von bis dato unerreichter Grössenordnung und erforderte die Verwendung neuer und leichterer Materialien (für die Struktur) und leichterer, kleinerer Systeme (für Elemente wie die Flugsteuerung oder die Klimaanlage). Dies führte zur Entwicklung einer Reihe bahnbrechender Errungenschaften. So wurden für das strukturelle Gewicht beim A380 etwa 25 % Compositwerkstoffe verwendet – etwa doppelt so viel wie bei den neuesten Produkten der damaligen Zeit. Insgesamt ist der A380 durch diese neuen Materialien und Systeme etwa 15 Tonnen leichter im Vergleich zu den vorherigen Konstruktionen.

  • Die Flugsteuerung besitzt zwei elektrische und zwei hydraulische Kreisläufe – eine Weltneuheit in der zivilen Luftfahrt. Dadurch wird nicht nur die statische Unbestimmtheit erhöht, sondern auch die Grösse und das Gewicht der Leitungssysteme und des Servoantriebs verringert
  • Der hydraulische Druck der beiden verbleibenden Kreisläufe ist höher als gewöhnlich (345 bar anstelle von 207), um das flüssige Volumen und Gewicht sowie die Röhrendurchmesser zu verringern
  • Die elektrohydraulischen Steuerantriebe und die Stromgeneratoren mit variabler Frequenz sind leichter und zuverlässiger als die konventionellen Vorrichtungen, die damals für alle Flugzeuge verwendet wurden
  • Nur die beiden inneren Motoren verfügen über Schubumkehrer, um Gewicht und Treibstoff zu sparen

Kleinere Systeme sind nicht nur hinsichtlich des Gewichts vorteilhaft, sondern ein doppelstöckiger A380 hätte viel weniger Platz ausserhalb des Fluggastraums, um die Systeme zu installieren.

Interessant ist, dass diese innovativen Spitzensysteme des A380 neue Massstäbe bei Airbus setzten – sie wurden sogar komplett in alle neuen A350 eingebaut, deren Einführung sechs Jahre später im Dezember 2013 stattfand (erste Auslieferung im Dezember 2014).

Von den wichtigsten Flughäfen der Welt waren nur sehr wenige für ein so grosses Flugzeug ausgestattet, das 80 x 80 m Freiraum benötigt. Mussten Sie Überzeugungsarbeit leisten?

Die Flughäfen wurden benachrichtigt und gaben an, dass der A380 für sie wirtschaftlich durchaus von Vorteil wäre. Er sorgt für mehr Passagiere an den Flugsteigen per An-/Abflug, wodurch die Produktivität gesteigert wird und grosse Strecken weiter ausgebaut werden können, ohne grossartig in die Infrastruktur investieren zu müssen. Darüber hinaus würde die Besucherzahl in den Boutiquen am Flughafen erhöht.

Durch seine Masse und durch seine Gewichtsverteilung auf den 22 Fahrwerkrädern lässt sich der A380 leichter steuern und manövrieren als die bereits existierenden Grossraumflugzeuge. Die einzige erforderliche Anpassung lag in der Konzipierung eines Flugsteigs, der ausreichend Platz für seine grössere Flügelspannweite bietet und, falls möglich, über direkte Flugsteigbrücken zum oberen Deck verfügt. Weder die Landebahnen noch die Rollfelder erforderten jedoch einen Umbau.

Mittlerweile gibt es über 120 Flughäfen auf der Welt, an denen der A380 starten und landen kann. Wenn man die Ausweichflughäfen berücksichtigt, steigt diese Zahl sogar auf 220. Die neuesten Flughäfen, die regelmässig vom A380 einer oder mehrerer Fluggesellschaften angeflogen werden, befinden sich in den grossen indischen Metropolen Delhi und Mumbai sowie in Taipei und in Mexico City.

In einem Interview aus dem Jahr 2014 sagte Chefingenieur John Roberts, dass «ein Grossteil des Drucks in der Luftfahrt aus Sicht eines Ingenieurs vom Umweltschutz ausgeht. Die Luftfahrtbranche hat sich verpflichtet, den CO2-Ausstoss zu verringern. Das ist auf sozialer Ebene sehr verantwortungsbewusst. Da der Treibstoff einen Grossteil der laufenden Kosten bestimmt, ist er wirtschaftlich von Bedeutung. Es ist eine Win-win-Situation für die Luftfahrtgesellschaften. Früher ging es nur um Leistungssteigerung bei Geschwindigkeit und Reichweite.» Worum geht es heute?

Unsere Branche produziert Industriemaschinen für die Luftfahrt – für Passagier- und für Transportflugzeuge. Anders gesagt handelt es sich bei diesen faszinierenden Flugzeugen grundsätzlich um Maschinen, die Sitz- und Tonnenkilometer produzieren, die Luftfahrtgesellschaften auf dem Lufttransportmarkt verkaufen.

In dieser Hinsicht stimmen die Aussagen von John Roberts auch heute noch. Es geht um wirtschaftliche Effizienz und den Schutz der Umwelt durch einen geringeren Treibstoffverbrauch bei einer bestimmten Leistung und einen reduzierten Lärm (für weniger Auflagen oder höhere Betriebsquoten, bspw. das QC System der Londoner Flughäfen zur Lärmverringerung in der Nacht).

Durch weniger Lärm ist es ebenfalls im Fluggastraum leiser, und es ist angenehm, ein solches Flugzeug auf Langstrecken zu fliegen. Die Passagiere lieben den A380, und einige nehmen sogar Umwege in Kauf, nur um mit ihm fliegen zu können. Mit dem A380 gewinnen auch die Anwohner in den Flugschneisen an Lebensqualität (bspw. beim Anflug der frühmorgendlichen Maschinen aus Asien am Londoner Flughafen Heathrow).

Darüber hinaus sagte er, dass Ihre Kunden «das Unmögliche verlangen werden». Gab es bei Ihnen einige ungewöhnliche Konfigurationsanfragen?

Nein. Allerdings war der A380 als Vorzeigeflieger der Flotte geplant und sollte demnach mit den besten und neusten Produkten an Bord ausgestattet werden wie Sitze, Annehmlichkeiten oder Konnektivität.

Unsere Kunden und insbesondere Singapore Airlines verlangten das fast Unmögliche, allerdings nicht im Fluggastraum. Singapore Airlines wünschte, dass das Flugzeug die Anforderungen des QC2 Systems hinsichtlich des Lärms beim Abflug erfüllt. Infolgedessen mussten das Konzept umfassend überholt und bedeutende Änderungen durchgeführt werden, angefangen bei einem 15 cm grösseren Durchmesser des Motorlüfters, was unseren Ingenieuren einige schlaflose Nächte bereitete. Doch das war genau die richtige Entscheidung, um den A380 gleich bei Inbetriebnahme zum weitaus leisesten Flugzeug am Himmel zu machen. In umweltschutzbedingter und sozialer Hinsicht war er von Anfang an zukunftssicher und, wie bereits gesagt, wirklich «a great way to fly».

Wie lange dauerte es wirklich zwischen der Bestellung des ersten A380 durch Singapore Airlines und der Auslieferung?

Als einer der ersten Kunden und Betreiber (exklusive A380-Flüge für etwa ein Jahr, bevor die Konkurrenz ab Sommer 2008 ebenfalls A380 bestellte), ging Singapore Airlines eine klassische Partnerschaft mit Airbus ein. Für das Privileg, als erster Kunde einen A380 zu fliegen, mussten einige Verzögerungen und das Risiko einer Unreife in Kauf genommen werden.

Es kam zu Verzögerungen bei der Industrialisierung (nicht konzeptueller Natur), wodurch die Lieferung später als geplant erfolgte. Doch andere innovative brandneue Flugzeuge werden in den kommenden Jahren ebenfalls nicht pünktlich geliefert. Diesen Herausforderungen stehen Flugzeughersteller gegenüber, wenn sie durch Einbindung fortschrittlichster Technologie in ein brandneues Konzept die Spielregeln ändern. Heute vergehen zwei Jahre zwischen der Bestellung eines A380 bis zu seiner frühestmögliche Auslieferung.

Auf Ihrer Website steht, dass sich der Luftverkehr alle 15 Jahre verdoppelt und demnach grössere Flugzeuge benötigt werden, um die Nachfrage zu erfüllen. Doch wo soll das hinführen? Werden die Flugzeuge einfach immer grösser und schneller?

In der schnell wachsenden Asien-Pazifik-Region verdoppelt sich der Luftverkehr durchschnittlich alle 10 Jahre. Erwartet wird, dass sowohl die Häufigkeit als auch die Grösse der Flugzeuge ansteigt, um dem wachsenden Verkehr gerecht zu werden.
Angesichts der wirtschaftlichen und umweltschutzbedingten Hindernisse beim Durchbrechen der Schallmauer (Mach 1), wie die Concorde zeigte, werden die Flugzeuge vermutlich nicht schneller werden.

Vermutlich werden sie jedoch auf den wichtigen Routen innerhalb Asiens und zwischen den Kontinenten an Geschwindigkeit gewinnen. Allerdings erfordern die verschiedenen Routenvolumen und die Wettbewerbsdynamik Flugzeuge von unterschiedlicher Grösse, um die Bedürfnisse der Fluggesellschaften hinsichtlich ihrer Flotte zu erfüllen. Aus dem Grund umfasst das Langstrecken- und Grossraumflugzeugangebot der Zukunft von Airbus sowohl A380- als auch A350-Modelle. Sie führen die einzigartigen Betriebsgemeinsamkeiten von Airbus fort – historisch gesehen ein bedeutendes Unterscheidungsmerkmal von Airbus, das erhebliche Produktivitätsgewinne und Kosteneinsparungen bei den Flugbegleitern gewährleistet (durch Cross-Crew-Qualifizierungen und überschneidende Flottenflüge, d. h. dass ein A380-Pilot viel schneller lernt, wie man einen A350 fliegt, als wenn es keine Gemeinsamkeiten zwischen beiden Flugzeugen gäbe).

Wir beobachten, dass die umwelttechnische und soziale Verantwortung und Akzeptanz des Lufttransports vielleicht den Bau von grösseren Flugzeugen fördert und dass in der Zukunft ein Flugzeug, das grösser ist als der heutige A380, unweigerlich gebaut werden wird.

Airbus ist darauf vorbereitet. Durch eine Streckung des Rumpfes könnte der A380 noch um etwa 20 % vergrössert werden, zumindest in der Theorie. Bisher wurden noch keine Entwürfe angefertigt. Wie immer wird der Markt uns zu unserer Entscheidung führen (eine Abwägung all unserer strategischen Interessen und unserer finanziellen und persönlichen Ressourcen und andere Komponenten), sobald die Einführung eines längeren A380 sinnvoll erscheint bzw. für Airbus rentabel ist. In Zukunft können wir uns einen längeren A380 auf grossen Strecken wie Singapur – London Heathrow durchaus vorstellen.

Sie teilen sich den Flugzeugmarkt mit den Amerikanern. Ist Wettbewerb in Ihrer Branche von Vorteil?

Absolut. Airbus entstand 1970 aus dem Willen heraus, mit den dominierenden amerikanischen Flugzeugherstellern zu konkurrieren. Heute haben wir ein Duopol zum Vorteil der Fluggesellschaften (Wettbewerb) und des Fortschritts, da wir beide dem neuesten Stand der Technik voraus sein und uns einen Wettbewerbsvorteil in verschiedenen Bereichen von Flugzeugen zwischen 100 und 500 Sitzplätzen verschaffen möchten.

Die grossen Fakten des A380 sind verblüffend: knapp 560 m² nutzbare Bodenfläche, knapp 79 m² in der Economy Klasse, eine Reisegeschwindigkeit von 900 km/h, eine Reichweite von knapp 16’000 km, ein maximales Abfluggewicht 575 Tonnen und 320’000 Liter Treibstoff. Wie beginnt man mit dem Entwurf einer solch grossen technischen Herausforderung?

Die grösste Herausforderung beim A380 war seine überdimensionale Grösse und das gleichzeitig paradox anmutende Bedürfnis von kleineren und leichteren Systemen. Auch bei seiner Konzipierung gingen wir genauso vor wie bei jedem anderen Grossraumflugzeug vor – mit dem Unterschied, dass es sich um ein doppelstöckiges Flugzeug mit anspruchsvoller Leistung (bspw. Nutzlast, Reichweite) handelt –, die wir alle ab der Inbetriebnahme erfüllen konnten.

Das ist schon erstaunlich, da die meisten ersten Modelle eines komplett neuen Entwurfs gewöhnlich in einigen Bereichen die Erwartungen nicht erfüllen. Wir stellten ein interdisziplinäres Large Aircraft Division Team aus erfahrenen und dynamischen jungen Airbus Mitarbeitern zusammen, die vier Jahre vor der Einführung mit Fluggesellschaften und den Airbus Entwicklungsbüros zusammenarbeiteten, um einen erfolgreichen Airbusentwurf zu erhalten.

Rückblickend kann man 15 Jahre später sagen, dass dies wohl der grösste Erfolgsfaktor war, inklusive der marktbedingten Merkmale, die aus der fortwährenden Befragung der Luftfahrtgesellschaften entstanden – eine völlig neuartige und höchst erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen einem Hersteller und seinen Kunden, um ein Produkt der Zukunft zu entwerfen.

Es heisst, dass der A350 XWB die Zukunft der Mittel- bis Langstreckenflüge aufzeigt. Wie ist das gemeint?

Der einfache Marketingslogan sagt, dass der A350 XWB sowohl auf Kurz- als auch auf Langstrecken ein vielseitiges Flugzeug ist, das einen bedeutenden Wandel bei der Effizienz im Verhältnis zu ähnlich grossen Entwürfen der Vergangenheit bietet.

Woran arbeitet Airbus gerade? Wie sieht die nächste Generation der fliegenden Maschinen aus?

Wir suchen fortwährend nach neuen Möglichkeiten, um zum Vorteil unserer Kunden, der Umwelt und unserer eigenen Ziele Flugzeuge zu entwerfen und zu produzieren. Die erst kürzlich erfolgte Einführung überarbeiteter Ausführungen unserer meistverkauften A320 und A330 (mit dem A320neo und dem A330neo) sowie neuer zunehmender Abwandlungen von beliebten Entwürfen wie dem A350-900ULR und dem A321LR zeigen, das wir fortwährend bemüht sind, unser Angebot besser, segmentierter und wettbewerbsfähiger zu gestalten.

Zu den weiteren Bereichen, die bei Airbus gerade im Fokus stehen, zählen die Digitalisierung und der wachsende Service. Ersteres gewährt eine effizientere Optimierung in Echtzeit der Produktion und des Ausbaus unserer Flugzeuge sowie eine vereinfachte Zusammenarbeit aller Airbus Mitarbeiter rund um den Globus. Letzteres basiert auf der Tatsache, dass wir grosse Wachstumschancen in einem Bereich haben, in dem wir bereits einen Wettbewerbsvorteil besitzen. Niemand kennt unsere Flugzeuge besser als wir selbst.

Unter den Flugzeugen sind der A380 und der A350 XWB die fortschrittlichsten Produkte auf dem Markt. Seit der Gründung unserer Firma vor 45 Jahren setzen wir neue Massstäbe, bspw. bei der elektrischen Flugsteuerung, bei betrieblichen Gemeinsamkeiten und bei der Verwendung von Compositwerkstoffen in der Primärstruktur. Sie alle wurden von unserem Hauptkonkurrenten nachgeahmt …!

Dank der Unterstützung unserer langjährigen Kunden (oder besser gesagt Partner) wie Singapore Airlines werden wir weitermachen.

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